به گزارش «رهوا».تراژدی سقوط هواپیمای مسافربری پرواز شماره ۳۷۰۴ یاسوج را یادتان هست؟ در ساعت ۰۷:۵۵ صبح یکشنبه، به سمت یاسوج پرواز کرد. مسافران آرام آرام از اتوبوس پیاده شده و سوار بر هواپیمای ATR۷۲ به علامت ثبت EP-ATS هواپیمایی آسمان می‌شوند. سرمهماندار محمد حسین فرشسنگی به همراه محمود بهشتی، سرتیم امنیت پرواز، در ورود مسافران به آن‌ها خوش آمد می‌گویند و مهماندار بهنام رضایی نیارکی، مسافران را به صندلی هایشان راهنمایی می‌کند.

کاپیتان حجت اله فولاد، در صندلی چپ فرمانده هواپیماست و خلبان دوم کاوه خلیلی بر روی صندلی راست، تیم پروازی درون کابین خلبان هستند. خلبان‌ها مشغول انجام چک لیست قبل از تیک آف هستند و پس از سوار شدن همه مسافران، در هواپیما بسته شده و آماده قرار گرفتن در ابتدای باند می‌شود. ۶۰ مسافر و ۴ تیم پروازی به همراه ۲ گارد امنیت پرواز، مجموعاً ۶۶ نفر سرنشین تهران را به مقصد یاسوج ترک خواهند کرد. کد راداری ۱۵۴۳ به پرواز اختصاص میابد.

در ساعت ۷:۵۶ واحد گراند فرودگاه مهرآباد، پرواز را تحویل برج مراقبت مهرآباد می‌دهد. کاپیتان ۶۲ ساله و خلبان دوم ۳۶ ساله هواپیما با اجازه برج مهرآباد در ابتدای باند ۲۹ چپ برای تیک آف قرار می‌گیرند.

هواپیمای ۲۶ ساله ATR۷۲ به شماره سریال ۳۹۱، با فشردن تراتل‌ها توسط خلبان، بر روی باند به حرکت در می‌آید و پس از رسیدن به V۱ با کشیدن یوک توسط خلبان، آرام آرام از زمین کنده می‌شود و اوج می‌گیرد. برخی از مسافران در آخرین لحظات، عکس و فیلم از خودشان می‌گیرند و برای دوستان خود به اشتراک می‌گذارند. هیچ یک از مسافران نمی‌دانند که این آخرین تیک آف عمرشان خواهد بود.

ساعت ۰۸:۰۶ خلبان ارتفاع خود را ۵۶۰۰ پا اعلام می‌نماید و در این لحظه پرواز ۳۷۰۴ در رادار شناسایی می‌شود و به ارتفاع ۲۱۰۰۰ پایی مجاز می‌گردد. پرواز ۳۷۰۴ تا ارتفاع ۲۱۰۰۰ پایی اوج می‌گیرد و توسط مرکز کنترل فضای کشور مجاز به عبور از مسیر W۱۴۴ به سمت یاسوج می‌شود.

ساعت ۰۸:۴۵، با نزدیک شدن هواپیما به TMA فرودگاه اصفهان (فضای تحت کنترل فرودگاه) پرواز تحویل واحد تقرب فرودگاه اصفهان روی فرکانس ۱۲۴.۶ می‌شود.

در ساعت ۰۹:۱۹ خلبان‌ها برای اولین بار با واحد برج فرودگاه یاسوج تماس گرفته و موقعیت خود را موقعیت OBTUX و ارتفاع خود را ۲۱۰۰۰ پا اعلام و درخواست اطلاعات هواشناسی را می‌نمایند و کنترلر نیز، هوای جدید (ساعت ۰۹:۰۰) را ارائه می‌نماید و می‌گوید: “دید افقی ۱۰ کیلومتر، در ۳۵۰۰ پایی ابرهای کومولونیمبوس و در ۹۰۰۰ پایی overcast خواهد بود و دما ۱۴ درجه است”

۰۹:۲۰ کاپیتان به خلبان دوم می‌گوید: “برو اورهد، ۱۵ تایی از ابر میاییم بیرون”

۰۹:۲۱ خلبان دوم از کاپیتان دو مرتبه می‌پرسد که GO around کنیم؟ کاپیتان در جواب می‌گوید: “نه ما وارد تقرب شدیم. میریم هرچی اپروچ بگه انجام میدیم”

ساعت ۰۹:۲۲:۳۳ خلبان روی فرکانس مرکز کنترل فضای کشور، اعلام می‌کند که در تماس با فرودگاه یاسوج می‌باشد و آماده کاهش ارتفاع است. در پاسخ، کنترلر با توجه به حداقل ارتفاع مجاز مسیر W۱۴۴، خلبان را مجاز به کاهش ارتفاع تا ۱۷۰۰۰ پایی می‌کند. در این لحظه، کنترلر خاتمه سرویس رادار مرکز کنترل را به اطلاع خلبان می‌رساند و تأکید می‌کند که مجوز سطح پروازی پایین تر، منوط به اجازه و هماهنگی با برج یاسوج می‌باشد.

مهمانداران در حال جمع آوری باقیمانده بسته‌های پذیرایی از جلوی میز مسافران هستند و کابین آماده کاهش ارتفاع برای فرود در فرودگاه یاسوج می‌شود.

ساعت ۰۹:۲۳ کنترلر فرودگاه یاسوج، طرح تقرب CIRCLING NDB را برای باند ۳۱ به خلبان اعلام می‌نماید و جهت باد را ۹۰ درجه با سرعت ۴ نات (۰۹۰/۰۴kts) اطلاع می‌دهد.

همچنین کنترلر، عدم ترافیک در ارتفاع پایین‌تر را اعلام و از خلبان می‌خواهد موقعیت تقرب خود را گزارش نماید.

چند ثانیه بعد، خلبان مجوز صادره را بازخوانی نموده و دوباره پیگیر شرایط جوی فرودگاه می‌شود.

۰۹:۲۳:۰۶ خلبان به قصد کاهش ارتفاع، ارتفاع ۱۷۰۰۰ پا را تنظیم (set) می‌کند.

۰۹:۲۳:۴۲ خلبان سرعت عمودی را از ۴۰۰- به ۱۰۰۰- افزایش می‌دهد.

۰۹:۲۴ کنترلر به خلبان می‌گوید: “کاپیتان، تقریباً فاینال ۳۱ مون باز هستش و امکان فرود بر روی باند وجود دارد”

خلبان پاسخ می‌دهد: “قربونت برم انشالله. میاییم بشینیم. به امید خدا میاییم ۱۵۰۰۰ پا روی فرودگاه طبق طرح Descend (کاهش ارتفاع) می‌کنیم انشالله. تو ارتفاع ۱۵۰۰۰ تا ۱۴۵۰۰ پایی از ابر میاییم بیرون”

۰۹:۲۴:۰۷ خلبان ارتفاع ست شده ۱۷۰۰۰ را به ۱۵۰۰۰ پایی تغییر می‌دهد.

۰۹:۲۴:۴۶ سرعت هوایی کالیبره شده (CAS) از ۲۰۰ نات به ۱۸۶ نات کاهش یافته و خلبان دوم مراقب سرعت مانور در توربولانس (downdraft) است.

۰۹:۲۴:۴۸ خلبان نرخ کاهش ارتفاع را از ۱۰۰۰- به ۱۵۰۰- افزایش می‌دهد.

ساعت ۰۹:۲۵ کنترلر به خلبان می‌گوید:”ضمناً سمت left downwind باند ۳۱ به نظر میرسه خوبه، چون با توجه به جهت سرعت باد به سمت ۱۰/۱۳۰ درجه، کم کم داره از جنوب ایستگاه، هوا باز می‌شه”

ساعت ۰۹:۲۵:۰۵ تراتل (اهرم سوخت) به موقعیت ۳۵ درجه و گشتاور تا کمتر از ۴% کاهش میابند و در کمترین حالت Flight Idle می‌روند.

ساعت ۰۹:۲۵:۳۳ خلبان موقعیت خود را ۲۵ مایلی فرودگاه اعلام می‌کند.

ساعت ۰۹:۲۶ خلبان می‌گوید: “میاییم overhead حالا VMC left turn انشالله که باند رو می‌بینیم”

ساعت ۰۹:۲۶:۳۵ سرعت (CAS) از ۱۸۰ به ۱۶۸ کاهش میابد؛ و خلبان تراتل را به ۷۳ درجه افزایش می‌دهد تا کاهش سرعت را جبران کند.

ساعت ۰۹:۲۶:۴۷ زاویه دماغه ۴+ شده و کارخانه سازنده اعتقاد دارد در اینجا هواپیما در معرض downdraft قرار گرفته است.

ساعت ۰۹:۲۷:۱۴ صدای هشدار یخ زدگی بال شنیده می‌شود و خلبان سیستم آنتی آیس را فعال می‌کند.

ساعت ۰۹:۲۷:۴۹ هشدار ارتفاع (Altitude Alert Warning) به صدا در می‌آید.

ساعت ۰۹:۲۸:۰۸ کمک خلبان می‌گوید: “چه هوای خرابیه” و دوباره هشدار ارتفاع به صدا در می‌آید.

ساعت ۰۹:۲۸:۱۶ هواپیما در شرایط توربولانس قرار می‌گیرد؛ و موقعیت رادر (rudder) از صفر به ۲+ تغییر می‌کند.

در این لحظات، شتاب g+ بین ۷۵/۰ تا ۲۲/۱ تغییر می‌کند. در این لحظه ارتفاع هواپیما ۱۴۸۰۰ پا هست.

پس از چندین ثانیه ارتفاع روی ارتفاع ثابت ۱۵۰۰۰ پا تنظیم می‌شود و hold می‌گردد.

ساعت ۰۹:۲۸:۳۱ ارتفاع در حدود ۱۴۷۵۰ پا و تا ۰۹:۳۰:۴۶ تقریبا در همین ارتفاع می‌ماند.

ساعت ۰۹:۲۸:۳۱ خلبان موقعیت خود را در ۱۴NM به برج گزارش می‌دهد و در جواب کنترلر می‌گوید: “اطلاع داشته باشید که Left Downwind و Left Base باند ۳۱ خالی از ابر است”

ساعت ۰۹:۲۸:۳۷ خلبان دوم می‌گوید: “لفت دان ویند و لفت بیس—باید بریم اورهد.

کاپیتان در جواب می‌گوید: “الان که نمی‌تونیم بریم. پشت این ابرهاست.

ساعت ۰۹:۲۸:۴۰ کنترلر، آخرین فشار فرودگاه را QNH ۱۰۲۱Hpa اعلام نموده و خلبان آن را بازخوانی کرده و تنظیم می‌کند.

این آخرین مکالمه خلبان‌های پرواز ۳۷۰۴ با کنترلر فرودگاه یاسوج است.

۰۹:۲۹:۴۴ خلبان سیستم ضد یخ را خاموش می‌کند و خلبان خودکار، زاویه دماغه را ۲+ می‌کند.

ساعت ۰۹:۲۹:۵۰ تراتل از ۴۱ درجه به ۵۹ افزایش داده می‌شود، اما سرعت هواپیما ناگهان رو به کاهش می‌گذارد و زاویه دماغه شروع به افزایش می‌کند تا جایی که در ۰۹:۳۰:۴۳ زاویه دماغه به ۱۵ درجه می‌رسد و اولین نشانه‌های خطر نمود پیدا می‌کند.

سرعت هواپیما به شدت از ۱۷۳ نات به ۱۳۰ نات کاهش میابد و در ۰۹:۳۰:۲۷ کاپیتان می‌گوید: “وای” (مشخص نیست که منظور why? بوده یا اینکه با گفتن “وای” افسوس و ترس را بیان کرده است”

ساعت ۰۹:۳۰:۳۲ کاپیتان می‌گوید: “اینا رو off کردی والا دنگ و دونگ میکرد! ”

ساعت ۰۹:۳۰:۳۴ کمک خلبان می‌گوید: “فلپ بگیریم کاپتان؟ descend کنیم؟ ”

تراتل توسط خلبان به ۷۳ درجه افزایش میابد، اما همچنان سرعت هواپیما به طرز خطرناکی کاهش میابد و زاویه دماغه بین ۱۵ و ۱۲ درجه رو به بالا قرار دارد.

ساعت ۰۹:۳۰:۴۳ کاپیتان: “ببندش رو ۱۴ تا” (۱۴۰۰۰ پا) و خلبان دوم ارتفاع را روی ۱۴۰۰۰ می‌بندد.

ساعت ۰۹:۳۰:۵۹ صدای هشدار ارتفاع (Altitude Alert Warning)

کاهش سرعت از ۱۲۹ به ۱۱۹ نات باعث می‌شود که در ۰۹:۳۱:۰۵ خلبان تراتل را روی حداکثر قرار می‌دهد.

ساعت ۰۹:۳۱:۱۳ سرعت هواپیما به کمترین میزان رسیده و زاویه حمله به مقدار ۲/۱۷ مورد افزایش قرار گرفته است.

ساعت ۰۹:۳۱:۱۵ صدای هشدار واماندگی به صدا در می‌آید و یوک (فرمان) شروع به لرزیدن می‌کند. (stick shaker)

خلبان خودکار در این لحظه غیر فعال می‌شود و خلبان دوم دوباره می‌پرسد که فلپ بگیرم؟

در این لحظه خلبان‌ها متوجه شرایط خطرناک پرواز می‌گردند و با پایین انداختن دماغه هواپیما، سعی در افزایش سرعت دارند و برای این منظور، زاویه دماغه را به ۶- درجه کاهش می‌دهند.

ساعت ۰۹:۳۱:۲۱ کاپیتان: “اتوپایلوت را فعال کن”

“اتوپایلوت بده”

دوباره خلبان خودکار فعال می‌شود، اما سرعت عمودی هواپیما به طرز وحشتناکی به ۳۰۰۰- افزایش یافته و حتی به ۳۲۰۰- نیز می‌رسد و هواپیما به شدت ارتفاع از دست می‌دهد و سرعت هواپیما به ۱۳۹ نات افزایش میابد.

ست کردن خلبان خودکار و تنظیم مجدد ارتفاع بر روی ۱۵۰۰۰ پایی در شرایط استال، هواپیما را وارد بنک ۲۰- به سمت چپ می‌کند و در حالی که دماغه هواپیما ۸- به سمت پایین است.

ساعت ۰۹:۳۱:۲۵ هشدار EGPWS به صدا در میاید و صدای Terrain ahead به گوش می‌رسد.

“هشدار برخورد”

ساعت ۰۹:۳۱:۳۲ همچنان سرعت عمودی هواپیما ۳۷۵۰- بوده و سرعت هوایی به ۱۶۷ نات افزایش یافته است. ارتفاع هواپیما به ۱۳۴۷۱ پایی رسیده است و به سرعت به کوه‌های دنا نزدیک می‌شود.

زاویه دماغه ۵- و زاویه حمله عدد ۱۱+ را نشان می‌دهد.

یک ثانیه بعد مجدداً خلبان خودکار توسط خلبان غیر فعال می‌شود

چندین بار صدای Terrain ahead، استرس را در کابین خلبان حکم فرما می‌کند و سپس صدای آزاردهنده Pull up که چندین و چندین بار به گوش می‌رسد، سکوت مرگباری را در کابین حکم فرما میکند.

خلبان در ثانیه‌های آخر با اختیار خود، هواپیما را به سمت چپ هدایت کرده و ناگهان وارد بنک ۸۶- درجه می‌شود و دماغه آن بیش از ۷ درجه به سمت بالا قرار می‌گیرد.

ساعت ۰۹:۳۱:۴۲ صدای جعبه سیاه قطع می‌شود.

از ساعت ۰۹:۳۴ کنترلر به دفعات پرواز ۳۷۰۴ را صدا می‌زند، اما پاسخی دریافت نمی‌کند.

پرواز ۳۷۰۴ به تماس‌های برج مراقبت جواب نمی‌دهد و ترس و دلهره، فرودگاه یاسوج و پس از آن مرکز کنترل فضای کشور را دربرمی گیرد.

پرواز ۳۷۰۴ هواپیمایی آسمان به کوه‌های دنا برخورد کرده است.